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車視點|第二大安全氣囊生產商是如何倒掉的?

2017/7/3 11:57:08      點擊:
據悉,當地時間周日(6月25日)晚,高田在美國申請了破產保護,列出超過100億美元的債務。作為全球第二大安全氣囊生產商,高田成為日本二戰之后最大規模的制造業破產案例。

即使對于高田(TAKATA)這樣有著84年悠久歷史的集團來說,深陷1.2億輛汽車召回事件的漩渦之中,依然是其生命不能承受之重。

故事要從84年前說起。

1933年,高田武三在日本滋賀縣,開創了以自己姓氏命名的棉紡織品加工企業。

朝鮮戰爭結束后,他前往美國的一家研究所,美國國家航空航天局(NASA)的前身,考察一種叫做安全帶的新產品,并將樣品帶回了日本,用了近10年時間研制、開發。

之后,高田武三與同為技術狂人的本田宗一郎一拍即合,本田第一輛乘用車S500成為日本第一款加裝兩點式安全帶裝置的車型。高田借此完成了從紡織業向汽車零部件業的成功轉型。

這次合作還間接推動了一項新規的問世——1969年,日本政府要求所有新車出廠之前,必須加裝安全帶。

此后,高田繼續引領行業創新。比如,通過開發兒童座椅來推進安全帶的使用;又比如,高田1985年研發出的樹脂材料兒童座椅,至今仍是業內主流。

說起來,面對同樣起到安全保護作用的安全氣囊,高田起初是拒絕的。

“如果安全氣囊出了問題,高田就會破產。我們不想走上這個危險之橋。”誰曾想,這句話就像卡珊德拉的預言,為這頭大象的轟然倒下埋下了伏筆。

抵不過本田的再三邀請,1987年起,高田全力發展安全氣囊業務,同時成為本田駕駛模塊開發單元的重要伙伴。

此后三十年,高田的氣囊產品不斷推陳出新,高田也逐漸成長為全球第二大安全氣囊生產廠商,僅次于瑞典奧托立夫公司。截至2014年,它在全世界28個國家擁有58座工廠。

然而,成也蕭何,敗也蕭何。高田命運走向的改寫,再一次因本田、安全氣囊而起。

高田氣囊事件最早可以追溯到2000年左右,不過當時并沒有引起人們的注意。

一夜之間讓高田占據各大電視、報紙、網站頭版頭條的,是2009年5月,18歲美國女孩埃希利帕海姆的死亡。她在駕駛本田思域接弟弟放學的途中,與另一輛車發生碰撞,被高田氣囊中彈出的一塊金屬片劃破頸動脈,大量失血而亡。

但真正促使事態走向極端惡劣情況的,是高田拒不配合的態度和做法。

在第一起死亡事件發生6年之后,迫于氣囊爆炸致死案件的不斷發生,美國國家高速公路交通安全管理局(以下簡稱NHTSA)介入調查,寶馬、菲亞特克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、三菱、日產、斯巴魯和豐田10家汽車廠商組成的獨立測試聯盟(以下簡稱ITC)的測試,高田才首次公開承認其生產的氣囊存在缺陷。

在此期間,高田甚至仍在氣囊組件的測試結果中作假。

而幾乎在同一時段陷入踏板門召回事件的豐田,采取了截然不同的做法。創始人豐田喜一郎的親孫子豐田章男親自出馬,7天內輾轉中美兩大市場,道歉連連,謝罪不已。

相比之下,認錯后的高田,態度依就算不上誠懇。它在提交給NHTASA的“測試計劃”中,直接夾了一張空白頁,拒絕公開缺陷氣囊問題的細節。理由是:“保密的內容多,包括專有信息。”這是一個連新華社都賣起萌來的時代,導致十余人死亡,超過100人受傷的高田,端著架子給誰看?

“終有那么一天,無人會在交通事故中死亡。”那時的高田,早已將曾經的愿景拋諸腦后。情懷已死。

愛之深,恨之切。

被老鐵扎心了的本田,是第一家宣布不再使用高田氣囊的企業。本田汽車公司總裁八鄉隆弘甚至直接喊話:“即使公司持有高田公司1.2%的股份,但也不會對高田公司有任何的支持和幫助。”

三菱、馬自達、豐田、日產等企業也相繼與高田劃清界線,尋找代替供應商。這個曾經被日本汽車業引以為傲的、依靠互信與忠誠度形成的巨大利益共同體就此瓦解。

直到2016年3月,高田“氣囊門”的根源終于水落石出,原因有三:使用硝酸銨推進劑、高田充氣泵設計與制造不合格,以及高溫潮濕環境。

不過,持續了近10年的高田“氣囊門”還遠遠沒有結束,數以千萬計的隱患車輛等待召回。

NHTSA任命的獨立監察人透露,到5月中旬,全美大約有3040萬個高田安全氣囊仍未被修復。監管機構、19家汽車制造商及其經銷商皆面臨著重重考驗。沒錯,這僅僅是美國一個國家尚未被修復的汽車數量。

至于這場召回風波的全部涉及車輛,預估有1.2億輛。什么概念?去年我國乘用車銷量首次超過2400萬輛,5倍之多!

對于連續三年虧損、面臨高額負債的高田來說,獨立、妥善解決目前的爛攤子已經沒有可能,申請破產、“賣身”成了所剩無幾的方法。

此前就有消息稱,高田或將一分為二,一半接納中國均勝電子旗下子公司美國百利得(KSS)1800億日元(約合人民幣110.7億元)的援助款,以合資的形式東山再起;另一實體承擔債務。

而此刻,比起它的出路,我更關心的是,什么壓垮了這家84年的老企業?

我以為,這是許多歷史久遠的家族企業容易滋生的頑疾——體制冗雜、上傳下達遲緩、處事思維僵化、內部利益鏈條盤根錯節。更可怕的是,最初堅守的那份情懷也在歲月的流逝中,磨沒了。

這也是為什么,大眾集團背后的波爾舍家族和皮耶希家族、寶馬集團背后的匡特家族、福特汽車身后的福特家族等等都會選擇職業經理人來協助打理集團。

二十年來,將面臨財政崩潰的日產汽車帶離死亡邊緣,締造、執掌雷諾-日產聯盟的“憨豆先生”卡洛斯·戈恩就是極具說服性的代表之一。

至于,破產重組計劃是否會順利進行?接連不斷的召回何時才能畫上一個不太難看的句號?這些都是之后的故事,總之,84歲、曾歷經輝煌的高田倒下了。

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